汽车在行驶过程中会受到来自内部与外部的各种载荷的作用，并传递到对车身具有承载作用的车架上。车架的强度既关系到车辆能否正常行驶又关系到车辆的安全。对车架进行静态特性的分析就是分析车架在一定的载荷的作用下车架结构的响应。本文对泡沫铝填充前的车架与填充后的车架分别进行静态分析，并对其结果进行对比，从而为泡沫铝在汽车车架中填充的优越性提供依据。
静力分析理论依据
结构静力分析主要用于计算不包括惯性力和阻尼效应作用于结构或部件所引起的应力、应变力和位移。填充前的车架在满足刚度和强度要求的前提下，通过有限元静力分析，不仅可以发现车架在不同工况下的应力分布及最大值还可以知道其变形情况。填充后的车架首先需满足在实际的工况下，一定的载荷作用下，车架材料不会失效，即达到刚度和强度的要求。
有限元分析程序中，静力分析控制方程为:
{K}{U}={F}
式中: {K}-刚度结构矩阵；
{U}-位移向量；
{F}-载荷向量。
当用CAE方法对结构进行静力学分析时，所遵循的基本原理是相同的，即求解用矩阵形式所表示的整个结构的平衡方程，得出:
{K}{δ}={R}
式中: {K}-整体刚度矩阵；
{δ}-物体位移节点位移阵；
{R}一载荷阵列。
通过上式可以求解出节点位移{δ}，然后利用公式{K}{U}={F}和求出的节点位移计算出各单元的力，加以整理之后得出所求结果。
{δ}=[D][B][δ]^e
式中:[D]-与单元材料相关的弹性矩阵；
[B]一单元应变矩阵；
[δ]^e一单元节点位移阵列。
车架的应力和变形结果便可以通过计算得出,应力的分布以应力云图的形式表示出来，变形可以由后处理模型的变形图直观的反应出来。节点处的应力是与节点相连的单元的应力在节点位置的算术平均值。根据强度要求和材料特性，判断材料失效的形式可以选择最大拉应力、最大剪应力或综合应力作为判断的标准，而车架的静态强度可以通过第四强度理论来判定，即认为材料的屈服破坏主要由于形状改变引起，以材料发生塑性变形作为判断材料失效的依据，选择等效应力来判断车架的结构强度。